EDITORIAL


Pour la LNPN…passez par Abidjan

Idées. « Le temps n’est plus aux grandes infrastructures de transport » ont déclaré plusieurs fois le Président de la République et son Premier Ministre, laissant entendre que c’en était fini des grands projets pour la mobilité. Des déclarations qui semblent repousser sine die, aussi bien le Canal Seine Nord que la Ligne Nouvelle Paris Normandie (LNPN), même si aucune déclaration formelle n’a été faite à ce sujet. Le récent cafouillage de la gare Montparnasse a amené le Gouvernement, une fois plus, à annoncer qu’il fallait privilégier la maintenance plutôt que les nouvelles lignes.

Mais ce qui vaut pour la France ne vaut pas pour la Côte d’Ivoire et les cordons de la bourse nationale…pourtant raplaplate se sont desserrés pour financer le métro d’Abidjan. Le président Macron avait promis l’appui de la France à ce projet lors de la visite d’Alassane Ouattara, Président de la Côte d’Ivoire à l’Elysée en juin.

Selon Afrique le 360 au terme de la mission française qui s’est déroulée à Abidjan les 12 et 13 juillet 2017, le Premier ministre ivoirien, Amadou Gon Coulibaly, a annoncé le 15 juillet dans un communiqué, l’aboutissement d’un appui financier de la France pour un total de 2,12 milliards d’euros. Ainsi, 725 millions d’euros seront affectés au financement de projets dans les secteurs de l’énergie, des routes, de la santé, de la sécurité, de l’éducation et de la formation. Tandis que 1,4 milliard d’euros permettra de boucler le financement de la ligne 1 du métro d’Abidjan.

Le métro d’Abidjan un projet bien coûteux

Le mot métro est assez inadéquat, il s’agit plutôt d’un train urbain de 37,5 km dans un premier temps (une 2e partie est prévue) il part du Nord d’Abidjan, de l'aéroport international Félix-Houphouët-Boigny pour aller au Sud de la ville, en passant par le quartier d'affaires du Plateau.

Jeune Afrique fait remarquer que le tramway d’Addis-Abeba n’a coûte que 412 millions d’euros pour 34,3 km et que le futur train express régional de Dakar n’est qu’à 744 millions d’euros pour 57 km, alors que le projet ivoirien est à 1 milliard d’euros

La journaliste Pascale Andrée met même en doute l’utilité de ce « métro » : « l’aide française annoncée ce dimanche ne peut logiquement qu’être un prêt. Mais à quel taux d’intérêt ? Le pays peut-il se permettre de contracter de nouvelles dettes, lui qui est déjà en si mauvaise posture ? Le train urbain d’Abidjan est-il finalement utile ou nécessaire ? »

De fait nous n’avons réussi à trouver nulle part si les milliards annoncés sont des prêts ou des subventions.

Bouygues au cœur de projet

Le montage est réalisé par les autorités ivoiriennes et le consortium de la Société de transports abidjanais sur rail (Star), qui réunit Bouygues 33% (pour le génie civil), deux sud-coréens Dongsan Engineering 9% (ingénierie), et Hyundai Rotem 33% (matériel roulant et signalisation) et le franco-canadien Keolis 25% (exploitation) détenu à 70% par la SNCF. On se retrouve donc en famille, d’autant qu’Emmanuel Macron avait dans son équipe de campagne, un certain Didier Casas, directeur général adjoint de Bouygues Telecom. Une amitié qui datait de la période estudiantine puisque celui-ci était son professeur à Sciences Po.

Didier Casas a pris un congé sabbatique pour rejoindre En Marche en tant que conseiller chargé des sujets régaliens (défense, sécurité, immigration, laïcité). Il est maintenant reparti dans son entreprise d’origine. Le mauvais esprit du journaliste ne peut s’empêcher de penser à un renvoi d’ascenseur, d’autant que le projet de Bouygues est jugé hors de prix par tous les commentateurs.

S’il est évident que l’Afrique a besoin d’investissements, notamment ceux liés à son électrification qui conditionne son développement, par contre un train urbain ne semble pas plus déterminant que les 850 millions pour l’Armée française dont une partie des équipements sont obsolètes faute de maintenance, que les 300 millions du budget des collectivités, que le coût de rabot généralisé…Un milliard qui aurait été bien utile pour une Normandie complètement oubliée dans les plans d’équipements ferroviaires des dernières années, comme M. Pépy l’a lui-même reconnu et dont la LNPN est devenu un serpent de mer.

Ginette Bléry

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